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北京自动驾驶新规来了,厂商们该怎么应对?

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发表于 2017-12-19 17:34:36 | 显示全部楼层 |阅读模式
中国自动驾驶相关法律法规的空白终于被打破了,就在昨天,北京市交通委发布了相关指导文件,符合规定的自动驾驶汽车,终于可以正式上路了。

而媒体们在转载这条消息时,都要cue一下前脚上路,后脚吃罚单的李彦宏。四个月前李彦宏乘坐的自动驾驶汽车从五环赶往发布会现场,结果很快就因变道压实线被开了罚单。这张开给自动驾驶汽车的罚单成了flag,让自动驾驶厂商们更加急迫地追问有关自动驾驶的交通法律法规。那场景就像学霸们已经做了充足的准备,就等着老师出考卷来大展身手了。

现在交管部门给了交待,我们又把目光看向自动驾驶厂商:题出了,你们准备怎么答?

破题:新规并非一张畅通无阻的通行证

北京自动驾驶新规大致内容如下:

1. 可申请临时上路行驶;
2. 必须具备自动、人工两种驾驶模式;
3. 自动驾驶车辆须配备司机;
4. 必须安装监管装置,可以随时监测驾驶员的驾驶行为;
5.  不能随意开,有指定区域、指定时段;
6. 发生交通事故,由测试驾驶员承担相关法律责任。

新规出台的确是一件让人高兴的事情,但是要注意两点:第一,新规只能只用于经过批准,因对自动驾驶进行科研、定型试验等等目的的测试车辆,测试主体还要是在中国境内注册的独立法人单位;第二,想要上路测试,还要承诺接受机构日常监控、在机构认可过的封闭场地内进行过训练并通过规定测试等等一系列门槛。

看起来这些自动驾驶车辆想要上路测试,还需要考个“驾照”。



相信很多人和我一样,刚一看到新闻时非常兴奋,认为新规为中国的自动驾驶落地助攻了。但仔细看过指导意见全文后又冷静了下来。新规在为自动驾驶开放了测试资格之外,也提出了一些隐性要求。而在有关民用自动驾驶的法规出台后,或许也多多少少会参考测试时的要求。

比如对测试主体提出了涉及到境内注册方面的要求,把安全放在了第一位,提出了监控驾驶员行为的要求并且规定了可以自动驾驶的路段时段。

新规貌似为自动驾驶开了绿灯,可绿灯背后也留下了不少待解的题目。

立论:自动驾驶如何面对北京时间

首先从测试主体来看,北京新规就为自动驾驶设立了不小的门槛。光是“测试主体在中国境内独立注册”这一条就把很多海外车企和科技企业拦住了。

海外车企和科技企业想要在中国上路测试,或许只有两种方法:一是在中国成立分公司,二是委托代理公司进行测试,再把测试完好的技术购买过来。前者繁琐,后者风险较大。当然,大家集思广益总会相处解决办法,但这一条显然加大了海外企业进入中国自动驾驶领域的成本。

而且还对要求测试主体在上路前接受数据监测和“考试”,对于那些目前刚刚起步的自动驾驶企业来说又是一个问题。很有可能会因为此前累积的上路数据不足而迟迟不能“路考”,最终导致整个数据累积量落后于竞争对手。



此外,北京新规在安全和可控两方面的考量,可能会让厂商的研究方向从“更多的自动化”转向“当前自动化程度下尽可能更安全”。

尤其在未来,各种各样的自动驾驶车辆走上马路,行驶安全就不能光依靠雷达传感器的装置,更重要的是生态整体的把控协调。

像是如何通过车联网把握车与车之间的交互,增强安全性。在路段时段方面的限制,也决定了自动驾驶要在系统中进行相关设定。至于提到的在车内安装传感器监控驾驶员行为,如果规则延续到正式上路的法规中,或许会影响到汽车的整个组织结构。

比如,如果规定在自动驾驶阶段驾驶者不能双手长期离开方向盘,是否要改变传统的方向盘到转向轴的模式,换成有触摸感应的智能方向盘?或者,最起码要在车里加个传感器看到司机在干什么吧?

谁可能获得考试资格?

看到这里,我们应该能理解北京新规的“题义”了。交管部门是在从法律法规的角度出发,尽可能保证自动驾驶使用者的安全,并为未来自动驾驶上路时可能出现的各种情况做好责任分区。

比如,因为自动驾驶的技术问题出现意外,如何确保驾驶人是完全没有责任的?责任完全属于海外自动驾驶技术企业的话,如何对海外法人进行问责?因为某一传感器引起的问题,责任应该归咎于传感器厂商还是自动驾驶系统厂商,或者是安保技术厂商……

于是我们又回到了那个科技与伦理的老问题:自动驾驶的相关技术正在有条不紊的发展之中,可想建立起相关的法制法规却相当棘手。因为自动驾驶技术由多方角色共同构成,在一辆自动驾驶的汽车上,会有人、车、技术系统、传感器等等多个责任方。想在不侵犯任何一方隐私和机密的前提下理清其中的关系,显然不是一件容易事。

现在新规中透露出的倾向,已经在无形中提高了中国自动驾驶的准入门槛。境内注册、足够多的路测数据,光这两条可能就阻挡了很多海外技术团队和小团队。而对安全性的严苛要求也限制了一些企业的研发速度。比如,一家汽车厂商的自动驾驶技术可能都是从不同地方购买来的,那么他们最好在自己的训练场地和仿真系统中测试时就找到最合适搭配,因为按照规定,如果更换了配件,就需要重新评估才能上路测试。



所以如果你是一家雷达传感器厂商,或是刚刚起步的纯技术团队,恐怕要在找到合作的汽车厂商后,再等一段时间才能得到上路测试的机会。

目前和新规较为贴合的企业无非两种,一种是百度这样的中国大型科技企业,凭借着百度Apollo已经累积的路测数据和对平台的底层打通能力,加上有百度的人工智能技术作担保,应该不难满足新规对安全可控的要求。而和Apollo合作的汽车厂商,北汽、比亚迪等也可能率先获益。

另一种则是福特这一类有着足够技术储备的汽车厂商,通过收购多个技术团队实现整车的技术统一,加上财力强大,可以在全球申请路测资格、建立自己的路测场地和强大的仿真环境技术,在来到中国之前就做好充足的准备。只需想办法绕过一些限制,就应该能顺利进行新规下的路测。

北京新规这张考卷关注的是自动驾驶平台在车与车、车与传感器、车与人之前的协作处理能力和自动驾驶复杂体系中,打通底层、构建组织的能力。

这样的考题或许刁钻,但绝不超纲。残酷的是,有人认为这场考试在发下卷子时才开始,可关于考试资格的竞争,早在他们不知道的时候进行过了。

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